1. 无铆钉铆接技术应用及工作原理

　　1.1 无铆钉铆接技术的行业应用

　　无铆钉铆接技术自问世以来，已经逐步在汽车、航空航天、船舶、空调、电视等各个行业得到了极其广泛的应用，并显示出了强大的优势。

　　例如日本美能达的复印机机座；德国 Ziehl-Abegg 的风机壳体；美国 Apple 计算机壳体；牙医机器外毂、洗衣机课题、冰箱门；Bosch-Simens 微波炉导管、干燥机顶盖等工件的连接。

　　该技术在汽车上的应用主要分两个领域：一是应用在白车身的表面覆盖件上，如铝车身、车门、前后盖和顶盖等；二是应用到部分汽车零部件上，如摇窗机、车顶窗、车灯导板等。

　　目前，在国内外很多的知名汽车厂商生产的汽车中，都可以看到无铆连接技术的应用，如：国外的奔驰、宝马系列车型；一汽大众公司的奥迪A6、速腾等；上海大众的 Touran 、polo等；上海通用的新君悦、新君威系列等；一汽轿车的新奔腾B70等；山东时风、山东巨力、安徽飞彩等公司的农用车车厢板等等。

大众发动机罩内板总成——上海大众汽车有限公司

新奔腾B70行李箱内板总成——汽轿车股份有限公司

　　1.2 无铆钉铆接技术的主要工作原理

　　无铆钉铆接技术是一种可塑性薄板的冲压点连接技术，连接点具有不可拆卸性，其主要工作原理为：利用压力设备和连接模具，通过一个短时的强高压加工过程，使板件本身的材料相互间产生冷挤压塑性变形，形成塑性变形点，从而使不同材质不同厚度的两层或多层板件在挤压处形成一个互相镶嵌的连接点，将板件点连接起来。

　　以凹模直壁整体式接头为例，整个铆接过程，可分为5个阶段：

无铆钉铆接冲压过程模拟图

　　准备阶段（图A）：连接前，凸模及凹模就位，两者轴线同心，且轴心线应与板材平面垂直，以防止损坏模具。

　　初始阶段（图B）：此阶段由凸模开始接触、压入上板材，到下板材接触到凹模侧为止，期间上板材和下板材，逐渐发生了拉伸塑性变形，形成了连接接头在上板材侧的基本轮廓。

　　成形阶段（图C）：凸模继续下行，板材金属材料流动填充到凹模凹槽，直到在凹槽处接近死点为止。此过程中，凸模的倒锥形结构以及及板材、凸模、凹模相互之间的压力使金属材料不能向上流动，最终使金属材料流动到凹模凹槽处，形成上下板材相互咬合的状态。从型式上来说，无铆钉铆接接头基本形成。

　　强化阶段（图D）：无铆钉铆接接头成型后，继续保持一定的压力，一方面防止板材回弹，使材料充分填充保证铆接接头的定形；另一方面，能够通过冷加工挤压，细化晶粒，提高接头的机械性能和承载能力。至此，无铆钉铆接接头从形式上和强度上来讲，最终形成。

　　退模阶段（图E）：铆接接头形成后，凸模上行，完成退模。如果在生产过程中需要铆接下一个铆接点，必须完全退掉上、下模后，才能移动模具到下一铆接点位，避免损坏模具。

　　2. 无铆钉铆接技术评价

　　无铆钉铆接技术在汽车制造的质量、成本、节能、环保等方面和传统的铆钉铆接及点焊等连接方法相比有着其显著的独特优势，同时也存在着若干不足。

　　2.1 与传统的有铆钉铆接工艺相比的优势

　　工艺流程缩短：传统的铆钉铆接工艺流程与无铆钉铆接工艺流程如下图所示。

　　由上图对比可知，无铆钉铆接工艺流程较传统铆接工艺流程最多可节省2个工步，能够节省大量的固定投资、人工成本以及及生产场地。

　　原材料投资减少：传统的有铆钉铆接工艺较无铆钉铆接工艺每个连接点需要多投入1个铆钉，以新B70车型后盖内板总成为例，单车共21个连接点，采用了无铆钉铆接工艺，每车比采用传统有铆钉铆接工艺节省了21个铆钉，20万辆车就可节省铆钉420万个，大大的降低了材料成本。

　　轻量化优势明显：同一车身总成的连接点，若采用有铆钉连接工艺，接头形成后，车身总成额外增加了铆钉重量，而采用无铆钉铆接工艺，因为不增减材料，所以不额外增加车身总成的重量，轻量化优势明显。

　　其它优势：无铆钉铆接工艺与传统有铆钉铆接工艺相比，还存在着很多优势，比如前者连接点的疲劳强度较高，而后者连接点疲劳强度则相对较低，容易因汽车行驶中的振动而松动；前者连接接头外观规则、无缝、美观，而后者外观相对较差。

　　2.2 与点焊连接工艺相比的优势

　　疲劳连接强度高：点焊接头为热加工方式形成，焊接区是在母材熔化后凝固形成的，内外冷却速度不同等因素会引起焊点处应力集中较大，容易出现应力腐蚀，同时也会使接头局部晶粒粗大，产生孔洞等微小缺陷，如此种种，都是很硬脆，易破裂的结构，大大的降低了连接接头的疲劳强度，从而导致接头寿命的下降。而无铆钉铆接通过冷加工机械挤压、金属流动成型的方式，连接点处过渡比较平顺，母材没有因熔化而影响材料的内部成分，内部晶粒比较细化，没有大的应力集中，所以无铆钉铆接接头的疲劳强度较点焊接头高。根据 TOX 公司提供的技术资料，无铆钉铆接接头的疲劳强度约为点焊接头的2-3倍。

　　适于轻量化材料：在车身轻量化的大背景下，使用高强、轻质材料降低车身自重是车身轻量化的主流方向，如铝合金、铝镁合金等材料的大量应用。对于这些轻金属材料的连接，点焊工艺在设备耗能、耗损、接头质量等方面容易出现较大问题，而无铆钉连接通过冷加工机械冲压技术完全可以规避点焊技术的上述问题，实现这种轻金属材料的有效连接。

　　此外，对于有更高的强度、刚度要求的轻质车身，还可以采用无铆钉铆接与粘接联合使用的形式来达到。如下图 AUDI TT 的轻质混合结构车身的部分车身总成即采用了无铆钉铆接点/胶粘的组合的形式进行制造。

AUDI TT 的轻质混合结构车身

　　适于夹层结构连接：在汽车的制造中，由于工艺需要，有的金属板材之间需要添加纺织物、塑料、薄膜、箔、纸等非金属材料，采用点焊这种热加工熔化再凝固的方式难以实现接头的连接，但是采用无铆钉铆接这种机械冷加工方式可以高质量的实现上述夹层结构的连接接头。

　　外观质量优势：点焊接头成型后，表面均有深色压痕，并且很多伴有飞溅和夹渣的产生，尤其是对于表面镀层金属来说，连接点的表面图层已经完全被破坏掉，外观不美观，个别的还需要人工进行修复处理。而无铆钉铆接接头成型后，均呈现规则的凸点状态或平点状态，对于表面镀层、涂漆的金属，连接点成型后金属表面的镀层、油漆等并不损伤或损伤较微小。所以无铆钉铆接接头的外观质量要较点焊接头美观很多。此外，传统的车身制造流程是先焊装后涂装，无铆钉铆接技术不伤涂漆镀层这一特点也使这一流程进行逆向改变变成了可能。

　    车身尺寸精度控制优势：点焊接头成型时，受焊接热量及电极压力等影响，焊点附近板材出现不同程度的变形；无铆钉铆接技术为冷加工，板材不产生热变形，同时其凸凹模与板材有一定的接触面积，保证了连接点附近板材不发生机械变形。这一优势非常有利于车身的尺寸精度控制。

　　安全环保优势：点焊接头在成型过程中，会伴随产生火花、飞溅、CO2烟尘和电磁辐射等，长期接触，会严重污染环境和人身安全，尤其是操作者在炎炎夏日时，在工作过程中也不得不穿戴各种厚重劳保用品，以减轻或避免点焊过程中带来的不利影响。而无铆钉铆接接头在成型过程中，则能完全避免这些污染，整个连接过程不发光、无飞溅、不产生CO2烟尘和电磁辐射等。所以无钉铆接技术在安全环保方面要大大优于点焊连接技术，更利于汽车行业的可持续发展，前景广阔。

　　长期使用的成本优势：无铆钉铆接除设备固定投资和凸模、凹模耗材成本高于点焊外，其能源消耗均大大低于点焊，前者的动力源主要是气，而后者的动力源则主要是水、气、电。在使用一定的时间后，无铆钉铆接工艺的总成本将开始低于点焊工艺成本。以某公司某车型行李箱盖内板总成为例，经计算，无铆钉工艺投入使用近2年后，其总成本开始低于点焊工艺成本，成本优势逐步显现。

　　2.3 无铆钉铆接技术的不足之处

　　与传统铆钉铆接和点焊技术相比，无铆钉铆接技术在有上述众多优势的同时，也存在着很多不足之处：

　　与传统有铆钉铆接技术相比：一是无铆钉铆接技术对实施时所需要的工艺条件要求相对较高，不能像前者那样较容易的实现塑性非常差的两块或多块非金属板料的连接；二是无铆钉铆接对连接板材的组合厚度有区间限制，过薄或过厚，很难或不能形成铆接接头；所以，理论上来说无铆钉铆接工艺的连接成功率要比普通铆接低。

　　与点焊技术相比：无铆钉铆接技术的缺点有：一是其静态强度没有点焊高，根据 TOX 公司研究，静态强度约为点焊的70%，所以在承受拉力较强的车体部位，如地板总成等部件上的应用，业内也在继续进行研究和探索；二是对于高硬度或经过热处理硬化的钢材，由于较难形成良好的塑性流动和连接，很难直接进行铆接。

　　3. 无铆钉铆接工艺设计

　　无铆钉铆接技术在应用时须制定详细的工艺，其工艺的生产准备与传统点焊工艺有较大差别，工艺制定前后均需要注意很多事项，满足很多条件，稍有偏差，都将影响工艺的合理性和可操作性，甚至带来较大的时间和经济损失。

　　3.1 准备工作

　　准备好产品部门输出的3D产品数据，以开展无铆钉铆接过程的模拟仿真，进行产品数据的同步工艺评审工作和铆接设备的选型及数量确定工作。

　　准备好产品部门输出的2D产品数据，以明确连接点的的数量、外形、强度等要求，确定连接点合格的衡量标准，用于确定铆接参数的铆接试验。

　　准备好规划部门对车型年产量及生命周期的规划，以确定铆接工艺的生产节拍，用于铆接设备的数量确定工作。

　　准备好工艺部门输出的工艺位置、面积规划，综合生产节拍和铆接设备数量和选型等信息，进行铆接工艺详细的平面布置工作。

　　准备好与产品同材质、同厚度、同生产厂的金属料片，以进行拉伸和剪切试验，确定合格铆接接头成型所需要的详细工艺参数；只有具备以上条件，经过综合的考虑和分析，方能完成铆接工艺方案的制定。

　　3.2 进行与与产品设计同步的工艺评审

　　在接到产品部门试制前的产品文件后，应从板材材质、板材层数、板材厚度、组合顺序、铆点尺寸、铆点位置等几个方面对产品数据进行评审，要结合本公司的工艺面积、成本控制等实际情况对不利于或不符合无铆钉铆接工艺条件的产品结构提出工艺部门的评审意见，使之适用于铆接工艺。更改效果，可在产品试制时进行验证。

　　工艺评审这一环节非常重要，其评审的内容和质量，直接决定了铆接工艺能否实现、实现的难易程度以及它的投资成本等等。

　　板材材质评审：在铆接过程中，材料在被连接部位发生剧烈的变形以及塑性流动，塑性差的材料在连接过程中比较容易被拉断。因此，无铆钉铆接要求所连接板材材料需具有一定的延伸率。同时，如果是几块延伸率相差过大的材料组合后进行铆接，接头质量也会不理想，对此，也需向产品部门提出相应的评审意见。

　　板材层数评审：无铆钉铆接技术能够适用2层、3层、中间夹层三种型式的板材组合，其中较普遍应用的是2层板材的铆接。3层板材的铆接，无论是从成本控制还是质量控制来说，难度都较大。

　　所以，如无特殊情况，在评审中一定要建议产品部门尽量避免3层板铆接结构的设计，尽量采用2层板铆接的结构设计。此外，若产品结构强度要求较高，可以采用2层板之间涂抹粘接胶的结构。

　　3.3 板材厚度评审

　　无铆钉铆接对板厚的要求为：通常最小单板厚度约为0. 3 mm，最大组合板厚为8 mm，个别的铝、铜等有色金属组合厚度可以达到11mm。但是在遇到特殊情况时，比如如产品结构确实需求超限的板厚，最终也可通过实验来最终确定板厚是否可以满足要求。

　　3.4 板材组合的上下顺序评审

　　对于不同厚度的板材，优先选择厚板在上，薄板在下的组合形式，即厚板在铆接设备的凸模侧，薄板在铆接设备的凹模侧，成型后，凸点由厚板向薄板方向凸出。如无特殊情况，不要把薄板放在凸模侧，因为凸模侧板材要拉伸的距离更长，这样薄板有破裂的风险。

　　以 D009 后盖内板总成为例，加强板厚度为1mm，内板厚度为0.65mm，凸模在加强板侧，凸点方向由加强板向内板凸出，如下图六所示：

D009后盖内板总成铆接板材组合顺序图

　　同时，厚板放在凸模侧和薄板放在凸模侧形成的连接接头相比较，由于材料拉伸影响，使前者形成的颈部厚度较后者厚，最终前者形成的接头在剪切强度方面远强于后者。

　　以下表为某车型行李箱盖内板总成板材不同组合顺序连接接头抗剪强度对比：

　　3.5 板材厚度组合种类评审

　　当一个车身部件的总成中，出现多个单件分别与母体单件连接时，多个单件的板材厚度须尽量相同，减少厚度组合种类。

　　以 D009 后盖内板总成为例，铰链加强板和锁加强板都与内板进行连接，锁加强板和铰链加强板的板材厚度相同，均为1mm，主要是因为如果两者厚度不一致，将会产生两种不同的组合，使铆接时模具和板材之间的侧向过盈量不同，过盈量如果适当，在冲压连接的过程中就能够产生充足的塑性流动而相互镶嵌，达到强度要求；反之过盈量如果不适当，则会降低接头强度。

　　所以，如果两种板材组合厚度相差较大，而只根据其中一种组合选用铆接模具时，会大大降低另一种组合的铆接接头的强度，严重者，还会损坏模具，带来不必要的损失。

　　而如果每种组合都选用适合自己的模具，则会增加模具、铆接钳、机器人等物资的采购数量，而使成本和节拍、生产面积等发生损失。所以，在进行此项评审工作时，务必最小化板材的厚度组合种类，以最小化铆接设备的数量。

　　3.6 铆接点直径、底厚、高度、数量评审

　　铆接点直径。一般是指凹模侧板材的凸点外径，如图七中的尺寸“a”。连接点直径越大，其抗剪和抗拉强度越高，目前较常用的直径是Ф3、Ф4、Ф5、Ф6、Ф8、Ф10、Ф12几个尺。在选择连接点直径的时候，一方面应以满足产品强度要求为原则，另一方面还须注意直径大小在位置和空间上是否能够实现。

　　铆接点底厚。是指铆接点底部板材的上表面到铆接点底部板材下表面之间的距离，如图中的尺寸“b”。其基准值是通过铆接试验来进行确定的，在基准值允许的公差范围内，“b”越小，抗拉强度越低，反之则强度越高。控制底厚即能控制强度。

　　铆接点高度。是指铆接点最底部的下板材外表面与处在与凹模端面接触的下板料下表面之间的垂直距离，如图七中的尺寸“c”凸台高度越高，材料被拉伸的量越大，颈部厚度和底厚越薄，相应的抗剪强度和抗拉强度越小。但是凸台高度太小也会使上、下板料的镶嵌困难或者镶嵌不充分，故凸台高度也要有一个基准范围，该基准值也需要通过铆接试验来进行确认。

铆接点直径、高度、低厚示意图

　　铆接点数量。是指一个总成上铆接点的数量，板材之间进行连接时，需要尽量避免使用单点连接，在有较大扭矩作用在板材的连接单点时，接头处会有较强的转动趋势，从而容易使连接接头处发生失效。

　　3.7 铆接点位置评审

　　无铆钉铆钳与点焊焊钳在总体结构上有相似之处，如都有C型、X型之分，都有喉身、喉宽等参数；但细微结构处又有明显区别，如焊钳固定侧和移动侧与零件接触端都是电极帽，而铆钳的对应位置则是凸模和凹模；铆钳凸模侧配置了脱模器，在仿真模拟时，须注意识别其与零件之间的干涉区，下图为C型铆钳的基本结构：

C行铆接就够图

　　铆接点之间的间距评审。铆接点之间间距即图九中的尺寸a，为尽量避免两个铆接点之间相互影响，连接点之间应保持一定的间距，且连接板材组合厚度不同，连接点直径不同，铆接点的间距要求也不同，下表表3是 TOX 公司对不同组合厚度和直径铆接点的位置要求。在进行评审的时候可以进行参考。

　　铆接点与板材边缘距离评审。该尺寸是指铆接点中心与板材边缘的距离，考虑到铆接钳凸凹模与零件须充份接触，铆接点中心与板材边缘须保持一定的距离，其图示及要求见下图及下表中的尺寸b。

　　铆接点与板材弯边距离评审。该尺寸是指铆接点中心与板材弯边的最小距离（对于折边结构，必须注意折边半径对凸凹模的影响），考虑到铆接钳凸凹模及脱模器与零件间须避免干涉，铆接点中心与最近弯边处须保持一定的距离，其图示及要求见图九及表3中的尺寸c。

　　复杂空间结构评审。即对于操作空间较复杂的结构的零件组合，需要考虑避免铆钳凸模侧钳体与零件的干涉，其图示及要求见下图及表中的尺寸d。

不同组合厚度和直径时铆接点的位置要求

普通搭接和带折边搭接形式铆点位置尺寸标示图

D009后盖内板铆接模拟图

　　3.8 铆接工艺参数的制定

　　确定完毕铆接设备后，须制定铆接的详细工艺参数，以保证得到合格的连接点。主要的铆接参数须通过进行专门的铆接试验来进行确定。

　　试验前准备。一是准备好硬件物资：试验料片。料片须选择与以后正式生产用板材材质、同厂家、同厚度的，每种组合20对，切割成尺寸为80*20规则料片；二是准备好软件资料：产品文件。文件中须清晰的体现对此铆接点的要求，如铆接点直径、高度、强度等。

　　铆接试验。准备好以上材料后，即对料片进行无铆钉铆接，通过剪切、拉伸等力学试验得出铆接过程各项参数，如底厚控制参数、冲压力、脱模力、模具组合等，记录相关数据，并以产品文件要求为目标在试验过程中对参数不断进行分析和修正，选择最符合产品要求的一字数据。

　　拉力试验料片及剪力试验料片搭接形式如下三图所示，其中拉力试验料片铆接后须将试片折弯做抗拉力测试准备。

拉力试验料片搭接形式剪力试验料片搭接形式

　　铆接试验完成后，即可着手进行铆接各项工艺参数的制定。

　　底厚控制参数。是控制铆接点质量的最重要参数，且测量简单，它的基准值是通过铆接试验来进行确定的，其偏差范围为基准值的±15%。在工件材质及厚度一定、模具一定的条件下，控制参数与连接时的冲压力有对应关系，冲压力越高，控制参数值越小；反之，冲压力越低，控制参数值则越大。

　　冲压力。分为连接点成型时所需的冲压力和模具允许的最大冲压力，在进行冲压力（工作油压）设定时前者绝对不能超过后者，否则将对模具造成损坏。在生产线进行调试时，连接时所需的冲压力应该根据铆接试验输出的值来进行初步设定，然后通过调试过程中每次形成底厚的厚度与铆接试验得出底厚基准值的差异来进行修正，最终形成符合现场实际的冲压力参数。模具最大的冲压力一般由铆钳厂商给出。

　　合模时凸凹模之间的间隙。当凸凹模之间在无工件的情况下进行空运转时，凸模和凸模容易直接接触而发生相互挤压，产生模具变形、断裂等隐患；由此，须保证凸凹模在空运转合模后有一定的间隙值，该数值可通过控制系统进行设定，设定区间为：大于零而小于接头的底厚基准值。

　　4. 无铆钉铆接质量控制

　　无铆钉铆接工艺投产后，需要对铆接点的质量进行检测和监控，以保证连接接头的质量合格和稳定。

　　4.1 外观质量的检测和控制

　　铆接点数量及位置。每个零件总成在铆接完成后，须人工目测检查铆接点的数量是否符合产品的要求；每个铆接点的方向是否符合产品要求。

　　铆接点外观目测。目测每个铆接点外观。要求整个接头表面没有肉眼可见的裂纹、变形、磕碰和划伤等缺陷，对毛细裂纹采用修磨方式消除，非毛细裂纹需采取塞焊方式处理。目测每个连接点附近零件圆角部位是否有压痕，出现压痕表明铆接点位置有偏差，使凸模或凹模（主要是凸模）外缘与零件圆角部位发生干涉（下图明确），此时必须立即停止生产，评估对产品质量和设备的影响程度，分析原因并制定解决措施，直至消除问题后才可恢复生产。目视检查连接点整体形状，要求连接点变形面处于轴对称状态，不能出现厚薄不均现象，若有此类问题发生，须马上对凸、凹模状态和两者之间的同轴度等因素进行排查，制定解决措施。

　　铆接点外观尺寸。铆点的几何尺寸取决于冲铆过程参数（一般由生产前多次实验得出），典型铆点几何尺寸如图所示。当生产线安装调试和量产时，应定期对合格铆点拍照留存或封存样件、切片，以备对比量产后，须定期用游标卡尺、深度尺等工具测量铆接点的外观尺寸，如内径、外径、深度等尺寸。

　　一般其公差范围要求如下：

　　铆点深度b。铆点深度受压力大小控制，一般应在理论值的±10%范围内。

　　铆点内径c。铆点内径受上模直径影响，一般不应小于理论值，且不超出理论值的5%。

　　铆点外径d。铆点外径受下模直径影响，一般不应小于理论值，且不超出理论值的5%。

　　如以上铆接接头尺寸突然超限或变化量较大，极有可能是由凸凹模磨耗超限引起，应对凸凹模进行及时更换。

　　4.2 铆接点强度控制和检测

　　日常目视检查。无铆钉铆接接头形成后，会有三个小凸点，如图a所示。在生产过程中，三个小凸点的目视磨损状态代表着着模具的磨损状态。当其中一个凸点变为模糊时，表明该模具已开始磨损，建议进行更换；当两个凸点变得模糊时，表明该模具已严重磨损，必须进行更换；当三个凸点都变得模糊时，表明该模具已无法使用，连接点的强度已经无法保证。

　　底厚测量。底厚测量是无铆钉铆接所具有的、独特的质量无损检测方法。日常生产中，定期通过专用的底厚测量表，对连接接头的底部厚度a（图b所示）进行测量，该底厚值一般应在底厚基准值的正负15%以内，如满足，则代表铆接点的强度能够符合产品的要求。底厚测量测量示意如图所示：

　　剖切检验。定期对连接点进行断面剖切检验。取铆接接头，从中部整齐剖切，留半侧用显微镜、测量软件等工具检测接头断面底厚、咬边、颈厚等尺寸（如图1.2）及夹杂状态（图3）。

　　铆点底厚。底厚值一般应在底厚基准值的正负15%以内。

　　咬边尺寸。要求咬边尺寸f>0。

　　颈厚尺寸。要求颈厚尺寸Tn≥0.1T1。

　　夹杂是外来固体杂质进入铆点中，检验要求参考如下：

　　在两层板间夹杂的最大尺寸An≤0.2Ay ；（Ay：剖切面对应夹杂位置最小外部宽度尺寸）；

　　剖切面上，每个铆点夹杂数量（尺寸大于0.1Ay）不超过2个；

　　测量后对结果结果进行分析，对不合格测量结果须从冲压力、凸凹模磨损、板材厚度等方面逐一排查，制定相应的整改措施。

图1 剖切断面

图2 剖面测量图

图3 剖切后夹杂示意图

　　阶段性破坏试验

　　对大批量生产，应进行阶段性破坏试验，一般破坏周期为半年左右。在车身总成上完成无铆钉铆接后，按一定规格规格裁剪下来形成检验样件；或者将相同材质及厚度的板材裁剪好后，按规定方式叠加放置在模具上，进行无铆钉连接，形成检验样件。然后对进行破坏性试验，实测连接强度，评价接头质量状态。破坏试验方法与选择参数时的试验相同。

　　5. 结束语

　　综上所述，无铆钉铆接是一种冷加工式的点连接技术，已经在汽车行业得到了广泛的应用，未来汽车行业板材将继续向着复合化、轻量化的方向发展，而无铆钉铆接技术的特点使其能更好地适应这种发展。